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Droit routier et Dommages corporels

L’usage de moyens de transport plus Ă©cologiques sĂ©duisent de plus en plus de Français et est vivement encouragĂ© par le gouvernement : le vĂ©lo, le vĂ©lo Ă©lectrique (VE) ou le vĂ©lo Ă  assistance Ă©lectrique (VAE) ont le vent en poupe. 

Avec la Loi d’Orientation des MobilitĂ©s, publiĂ©e au JO le 26 dĂ©cembre 2019, un vĂ©ritable “plan vĂ©lo” est mis en place afin de promouvoir ce moyen de transport Ă©cologique. 

Pourtant, la recrudescence de ces moyens de transports n’est pas sans avoir causĂ© une hausse significative du nombre d’accidents de la circulation. 

L’innovation technique a Ă©voluĂ© plus vite que le droit, si bien qu’en cas d’accident de la circulation, des incertitudes demeurent quant au rĂ©gime d’indemnisation applicable. L’intĂ©rĂȘt est pourtant de taille pour la victime de la route : 

– si l’engin est considĂ©rĂ© comme un vĂ©hicule terrestre Ă  moteur au sens de la loi Badinter, alors l’indemnisation de la victime se fera au prorata de sa part de responsabilitĂ© dans l’accident. 

– Si l’engin n’est pas considĂ©rĂ© comme un vĂ©hicule terrestre Ă  moteur, alors les rĂšgles applicables aux simples piĂ©tons s’appliquent et le rĂ©gime est bien plus avantageux : l’indemnisation est de droit, sauf faute inexcusable ou volontaire (suicide) de la victime. 

Avant d’investir dans un vĂ©lo, qu’il soit assistĂ© par un moteur, motorisĂ© complĂštement, ou juste muni de pĂ©daliers  l’usager doit avoir conscience des risques encourus en cas d’accident de la circulation. 

→ Le vĂ©lo classique, avec un simple pĂ©dalier, suit le rĂ©gime du piĂ©ton protĂ©gĂ© par la Loi Badinter

L’article L211-1 du Code des Assurances, issu de la loi Badinter du 5 juillet 1985 dĂ©finit la notion de vĂ©hicule terrestre Ă  moteur (ou VTM ou VTAM) comme Ă©tant  :

« tout vĂ©hicule automoteur destinĂ© Ă  circuler sur le sol et qui peut ĂȘtre actionnĂ© par une force mĂ©canique sans ĂȘtre liĂ© Ă  une voie ferrĂ©e, ainsi que toute remorque, mĂȘme non attelĂ©e ».

Un vĂ©lo classique, disposant d’un pĂ©dalier et dĂ©nuĂ© de tout moteur, permettra au cycliste de ne pas ĂȘtre considĂ©rĂ© comme un conducteur de VTM. Le vĂ©lo n’entre pas dans la catĂ©gorie des vĂ©hicules terrestres Ă  moteur et le rĂ©gime, en cas d’accident, doit suivre celui du simple piĂ©ton. 

En cas d’accident entre un vĂ©lo et un VTM, il devra donc ĂȘtre fait application de l’article 3 alinĂ©a 1er de la loi Badinter de 1985, lequel dispose expressĂ©ment que :

« Les victimes, hormis les conducteurs de vĂ©hicules terrestres Ă  moteur, sont indemnisĂ©es des dommages rĂ©sultant des atteintes Ă  leur personne qu’elles ont subis, sans que puisse leur ĂȘtre opposĂ©e leur propre faute Ă  l’exception de leur faute inexcusable si elle a Ă©tĂ© la cause exclusive de l’accident ».

De ce fait, la rĂ©paration des dommages corporels du cycliste victime, et l’indemnisation de ses prĂ©judices corporels et de ses prĂ©judices psychologiques, sont quasi automatiques, et donc sont garanties Ă  la victime dans la plupart des cas, Ă  l’exception de : 

*La faute volontaire du cycliste (suicide, tentatives de suicide)

*La faute inexcusable du cycliste, laquelle est apprĂ©ciĂ©e souverainement par les juges du fond. En principe, si l’indemnisation du cycliste n’est pas menacĂ©e du seul fait d’avoir violĂ© une rĂšglementation au code de la route, une sĂ©rie de manquements Ă  la rĂšglementation routĂšre pourra ĂȘtre considĂ©rĂ©e comme Ă©tant constitutif d’une gravitĂ© exceptionnelle dans les cas oĂč ce comportement serait la cause exclusive de l’accident (Ccass, 20 juillet 1987). 

A LIRE : LA FAUTE DE LA VICTIME DANS TOUS SES ÉTATS

En outre, le mĂȘme article offre une garantie d’indemnisation supplĂ©mentaiere pour les catĂ©goies de victimes les plus exposĂ©es : les mineurs de moins de 16 ans et les sĂ©niors de plus de 70 ans dont l’indemnisation ne sera remise en question qu’en cas de suspicion de suicide. 

Il ne faut pas confondre le VE et le VAE, mais l’avenir nous dira s’ils appartiennent à la mĂȘme catĂ©gorie  Avocat prĂ©judice corporel

→ Le vĂ©lo muni d’un moteur approche une solution plus complexe

La question du rĂ©gime juridique pose davantage de complexitĂ©s s’agissant des vĂ©los munis d’un moteur. Deux engins doivent ainsi ĂȘtre distinguĂ©s: 

– le vĂ©lo Ă©lectrique classique ou VE, qui peut avancer sans que le cycliste ne pĂ©dale et donc la vitesse peut ĂȘtre rĂ©glĂ©e Ă  partir d’une commande. La vitesse maximale d’un vĂ©lo 100% electrique sera d’environ 45 km/h. 

– le vĂ©lo Ă  assistance Ă©lectrique ou VAE, dont le pĂ©dalage est assistĂ© par un moteur. Cependant, Ă  la diffĂ©rence du vĂ©lo Ă©lectrique classique, le moteur du VAE s’arrĂȘte lorsque le cycliste arrĂȘte de pĂ©daler. Il s’agit en fait d’une direction assistĂ©e (ou en l’occurence, d’un pĂ©dalage assistĂ©). La vitesse d’un VAE ne peut excĂ©der les 25 km/h. 

→ Le vĂ©lo Ă©lectrique est un vĂ©hicule terrestre Ă  moteur !

La force exercĂ©e par le conducteur et la puissance dĂ©livrĂ©e par le moteur Ă©lectrique n’ont aucune influence sur les performances de l’autre, il s’agit donc d’un vĂ©ritable moteur. 

Le code de la route, en son article L.110-1, définit quant à lui le véhicule comme :

tout vĂ©hicule terrestre pourvu d’un moteur de propulsion “. 

L’article 2 de la Convention du Conseil de l’Europe du 4 mai 1973 prĂ©cise la notion de vĂ©hicule terrestre Ă  moteur : il s’agit de

tout vĂ©hicule pourvu d’un moteur Ă  propulsion, Ă  l’exception des vĂ©hicules Ă  coussin d’air, et destinĂ© Ă  circuler sur le sol sans ĂȘtre liĂ© Ă  une voie ferrĂ©e “.

Le vĂ©lo Ă©lectrique ou VE, est bien un engin motorisĂ© susceptible de se mouvoir par sa propre force avec facultĂ© d’accĂ©lĂ©ration, et capable de transporter des choses ou des personnes. 

La directive 2002/24/CE du Parlement europĂ©en et du Conseil du 18 mars 2002 relative Ă  la rĂ©ception des vĂ©hicules Ă  moteur Ă  deux ou trois roues prĂ©cise que les vĂ©hicules dont le moteur peut excĂ©der les 6 km/h doivent ĂȘtre considĂ©rĂ©s comme Ă©tant des vĂ©hicules terrestres Ă  moteur. 

Si le vĂ©lo Ă©lectrique sera en capacitĂ© d’excĂ©der la vitesse de 6 km/h, alors il rentre dans la catĂ©gorie des vĂ©hicules terrestres Ă  moteur peut importe qu’au moment de l’accident il ait effectivement roulĂ© Ă  une vitesse supĂ©rieure.  

Depuis le 25 octobre 2019 (DĂ©cret n° 2019-1082 du 23 octobre 2019 relatif Ă  la rĂ©glementation des engins de dĂ©placement personnel (EDP), JORF n°0249 du 25 octobre 2019), la lĂ©gislation est dĂ©sormais claire : les vĂ©los 100% Ă©lectriques sont considĂ©rĂ©s comme faisant partie des des Nouveaux VĂ©hicules Électriques Individuels (NVEI). Ces derniers sont officiellement dĂ©signĂ©s par le Code de la route comme Ă©tant des vĂ©hicules terrestre Ă  moteur. 

En cas d’accident avec un vĂ©hicule terrestre Ă  moteur (voiture, moto, camion, bus…), la faute (mĂȘme simple) de la victime cycliste, viendra alors rĂ©duire ou exclure son droit Ă  indemnisation, son vĂ©lo Ă©lectrique Ă©tant considĂ©rĂ© lui-mĂȘme comme un vĂ©hicule terrestre Ă  moteur.  

→ Le vĂ©lo Ă  assistance Ă©lectrique ou VAE est une catĂ©gorie intermĂ©diaire entre le vĂ©lo classique et le vĂ©lo Ă©lectrique !

Le vĂ©lo Ă  assistance Ă©lectrique (VAE), tout comme le vĂ©lo Ă©lectrique (VE), est lui aussi muni d’une assistance au dĂ©marrage, mais la quantitĂ© de puissance supplĂ©mentaire fournie par le moteur dĂ©pend cette fois, de la force de pĂ©dalage du conducteur.

Lorsque le conducteur s’arrĂȘte de pĂ©daler, le moteur s’arrĂȘte de fonctionner et cela n’est pas sans incidences. 

Pour cette raison, les vélos à assistance électrique (VAE) forment une catégorie intermédiaire entre le vélo classique et le vélo électrique.

Le moteur est une “assistance”, et non une “propulsion”. Avocat de cyclistes victimes 

Le moteur est une assistance et non une propulsion et correspond alors à la définition légale de la bicyclette, telle que donnée par le décret n° 2016-364 du 29 mars 2016 fixant les exigences de sécurité concernant les bicyclettes: 

on entend par bicyclette tout produit comportant deux roues et une selle, et propulsĂ© soit principalement par l’Ă©nergie musculaire de la personne montĂ©e sur ce vĂ©hicule, en particulier au moyen de pĂ©dales, soit de façon additionnelle avec un dispositif d’assistance Ă©lectrique.

En principe, et cela reste du”principe” pour le moment, les conducteurs de VAE seraient donc soumis au mĂȘme rĂ©gime indemnitaire que les cyclistes « traditionnels » en cas d’accident de la route avec un autre vĂ©hicule terrestre Ă  moteur, et n’auraient en outre pas d’obligation d’ĂȘtre assurĂ©s…  Ă  la condition toutefois de respecter les conditions fixĂ©es par le dĂ©cret n° 95-937 et la directive europĂ©enne n° EC2002-24 :  

* la puissance du moteur d’un VAE doit ĂȘtre limitĂ©e Ă  250 W maximum;

*l’assistance Ă©lectrique doive diminuer progressivement avec la vitesse, puis se dĂ©brayer quand le vĂ©lo dĂ©passe la vitesse de 25 km/h (art. R. 311-1 du code de la route). 

Les VAE sont autorisés à circuler sur les trottoirs si leur vitesse ne dépasse pas les 6km/h. 

AFFAIRE À SUIVRE : Cette vitesse de 6km/h n’a pas Ă©tĂ© retenue au hasard puisque c’est la vitesse d’un piĂ©ton. D’ailleurs, c’est aussi le critĂšre qui est retenu en principe pour caractĂ©riser un vĂ©hicule terrestre Ă  moteur.

Rappelons qu’un fauteuil roulant Ă©lectrique pvrcequ’il Ă©tait impliquĂ© dans un accident de la route, sur une voie ouverte Ă  la circulation et parce que son moteur permettait d’aller Ă  plus de 6km/h a Ă©tĂ© considĂ©rĂ© comme un vĂ©hicule terrestre Ă  moteur par les tribunaux, et la personne en situation de handicap, victime, s’est alors vue rapprochĂ©e ses fautes.

Aucune Jurisprudence n’est encore intervenue sur la question du VAE roulant Ă  plus de 6km/h, impliquĂ© dans un accident de la circulation avec un autre VTM. Il faut alors attendre de voir si la notion d'”assistance” du VAE va l’emporter, sur celle de la vitesse supĂ©rieure Ă  6km/h

En cas de dĂ©bridage de la puissance du moteur (limitĂ©e Ă  250 Watts) ou de la vitesse plafond de l’assistance Ă©lectrique (25 km/h), l’engin est considĂ©rĂ© comme un cyclomoteur au sens de l’article R. 311-1 du Code de la Route. Le conducteur devra alors s’assurer de respecter l’ensemble des contraintes lĂ©gales attachĂ©es Ă  la conduite d’un cyclomoteur :  l’engin devra  faire l’objet d’une homologation, et le conducteur devra ĂȘtre titulaire d’une assurance adaptĂ©e, voire d’un permis de conduire de type AM (brevet de sĂ©curitĂ© routiĂšre). Le rĂ©gime d’indemnisation sera alors diffĂ©rent puisque le conducteur ne serait plus assimilĂ© au piĂ©ton : en cas de faute de la victime, son droit Ă  indemnisation sera alors rĂ©duit voire exclu. 

Attention, depuis la loi LOM du no 2019-1428 du 24 dĂ©c. 2019, l’article  L. 317-1 rĂ©prime le fait, pour le responsable de l’exploitation d’un vĂ©hicule de transport routier  (L. no 2019-1428 du 24 dĂ©c. 2019, art. 42) 

« d’un engin de dĂ©placement personnel Ă  moteur ou d’un cycle Ă  pĂ©dalage assisté »

…soumis Ă  une obligation de limitation de vitesse par construction, de ne pas respecter cette obligation, de modifier, ou, en tant que commettant, de faire ou de laisser modifier le dispositif de limitation de vitesse par construction afin de permettre au vĂ©hicule  (L. no 2019-1428 du 24 dĂ©c. 2019, art. 42)…

«, Ă  l’engin ou au cycle »

…de dĂ©passer sa vitesse maximale autorisĂ©e, est puni d’un an d’emprisonnement et de 30 000 € d’amende.

→ Votre avocat dommages corporels et l’indemnisation des cyclistes victimes

RĂ©cemment le droit du dommage corporel est entrĂ© dans les classifications rĂ©alisĂ©es par certains magazines. Le Magazine Le Point et l’organisme indĂ©pendant Statista ont rĂ©alisĂ© en 2019 un PalmarĂšs des meilleurs cabinets de France et ont introduit la matiĂšre du droit du dommage corporel. Sur 56.000 avocats de France, quatre cabinets ont Ă©tĂ© sĂ©lectionnĂ©s en droit du dommage corporel.

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